LES DIFFICULTES PRATIQUES DE LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES EN ZONE CEMAC : CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DES TECHNIQUES DE RECOUVREMENT DES CREANCES MARITIMES.

 

Par MOUNCHEROU Abdoul Aziz

Juriste-Conseil

Tél : +237691169855/673643392

Azizabdoul324@gmail.com

 

 

 

 

 

RESUMER

Le recouvrement des créances maritime est une entreprise difficilement prospère en zone CEMAC. Ledit recouvrement par le biais de la saisie conservatoire des navires l’est encore moins à cause de la complexité de ladite procédure. Dans la pratique, les créanciers maritimes rencontrent plusieurs difficultés pour recouvrer leurs créances. Au rang de ces difficultés, on peut citer entre autres, la pluralité des institutions intervenant dans la procédure de saisie, le formalisme juridique et exigences particulières desdites institutions, la nature des créances poursuivies, les moyens de défenses du débiteur maritime etc. ces difficultés commandent quelques réformes juridiques afin de favoriser un recouvrement efficient des créances maritimes.

 

The recovery of maritime debts is a difficult business to prosper in the CEMAC zone. The said recovery by means of the precautionary seizure of ships is even less so because of the complexity of the said procedure. In practice, maritime creditors encounter several difficulties in recovering their claims. Among these difficulties, we can cite, among others, the plurality of institutions involved in the seizure procedure, the legal formalism and specific requirements of the said institutions, the nature of the claims pursued, the means of defense of the maritime debtor, etc. these difficulties require some legal reforms to promote efficient recovery of maritime claims.

 

 

 

 

 

INTRODUCTION

 

Le recouvrement[1] des créances maritimes est une activité aux contours juridiquement insaisissables et quasi périlleuse dans son déploiement à bien des niveaux dans la zone CEMAC. Par-dessus tout, il est complexe de par les possibilités de contraintes juridiques du débiteur en droit maritime. Cela dit, le recouvrement des créances maritimes ouvre de larges perspectives procédurales aux praticiens ainsi qu’aux créanciers maritimes. A ce propos, les entrepreneurs du recouvrement des créances maritimes ont à leur disposition, non seulement toutes les procédures de droit commun pour y procéder, mais aussi les procédures que nous pouvons humblement qualifier de spéciales, prévues par les instruments internationaux parmi lesquels, trône celui relatif à la saisie conservatoire des navires.  Pour ne pas se hâter à l’analyse d’un sujet sans en connaître tous les contours, il importe de clarifier quelques concepts utiles à la bonne compréhension de la thématique abordée.

La notion de difficulté abordée dans le cadre de la présente analyse est perçue au sens littéral du terme c’est-à-dire le caractère de ce qui est difficile, ce qui rend la chose difficile ou, pour être plus concret, la peine que l’on éprouve pour faire quelque chose[2]. Lorsqu’on lui adjoint le mot pratique, elle renvoie globalement à la peine que les créanciers éprouvent dans la mise en œuvre de la procédure de saisie conservatoire des navires pour recouvrer leur dû. On peut aussi y voir l’ensemble des obstacles auxquelles doivent faire face les créanciers maritimes dans la pratique de la saisie conservatoire des navires. Cette dernière quant à elle peut être définie comme étant une voie d’exécution visant la saisie des engins nautiques. Ainsi, elle ne s’applique qu’à l’engin nautique dénommé « Navire »[3]. Ce dernier étant lui-même appréhendé par la doctrine comme « Tout engin flottant, doté  d’un moyen de propulsion, apte à affronter les dangers de la mer »[4]. Une définition semblable est également retenue par la Convention de Bruxelles de 1952 et le Code Communautaire de la Marine Marchande qui le conçoivent comme : « Tout bâtiment ou engin flottant de nature mobilière quel que soit  son tonnage ou sa forme, avec ou sans propulsion mécanique, et  qui effectue à titre principal une navigation maritime »[5]. S’agissant de la notion de créance maritime, il faut conclure avec l’onction du législateur communautaire que c’est toute créance qui puise ses origines dans la liste des créances énumérées à l’article 146 du CCMM[6]. Il faut d’ailleurs le relever pour s’en réjouir, que la liste des créances maritimes s’enrichie au gré de nouvelles réformes et révisions. Ce qui laisse une marge à la doctrine et à la jurisprudence d’influencer l’insertion de nouvelles créances au grand bonheur des créanciers maritimes.

            Le cadre conceptuel étant fixé, il faut dire globalement que le créancier rencontre plusieurs difficultés dans le recouvrement de créance maritime via la procédure de saisie conservatoire des navires. Aux rangs des difficultés rencontrées on peut citer entre autres :

  • La localisation et l’accès au débiteur[7];
  • La localisation et l’inventaire des actifs mobiliers et immobiliers du débiteur ;
  • La mauvaise foi du débiteur qui très souvent organise son insolvabilité pour échapper au créancier ;
  • Le mauvais montage en amont des bases juridiques justifiant l’existence de la créance poursuivie ;
  • La recherche du titre exécutoire[8];
  •  

Le créancier dans une activité de recouvrement est généralement appelé à faire un choix entre le recouvrement amiable de créance ou le recouvrement contentieux. Lorsqu’il opte pour un recouvrement amiable, le débiteur conserve une marge de dilatoire[9] car il ne pèse pas sur lui une contrainte particulière l’obligeant à payer sa dette. Par contre le créancier peut directement opter pour le recouvrement contentieux une fois ou à la suite de l’échec du recouvrement amiable. C’est dans cette dernière hypothèse que la présente analyse s’inscrira en majorité.

Le recouvrement contentieux suppose a priori que le débiteur n’a pas cru devoir payer de son propre gré et qu’il faut l’y contraindre. A partir de ce moment, un large éventail de procédure se présente à celui-ci. Mais un créancier avisé qui garde à l’esprit que le débiteur de mauvaise foi alerté peut s’engager dans une dynamique de dilapidation de ses actifs, prendra des gardes fours en mettant en œuvre contre celui-ci les mesures conservatoires que lui autorisent les textes légaux en vigueur. Le créancier peut donc décider de pratiquer une saisie conservatoire des actifs de son débiteur. La saisie conservatoire peut porter sur plusieurs actifs. Mais dans la présente analyse, il s’agira de s’appesantir uniquement sur la saisie conservatoire des navires.

Particulière dans sa règlementation, difficile dans sa mise en œuvre,  abondamment formelle dans sa réalisation, la saisie conservatoire des navires se positionne de plus en plus dans le recouvrement des créances maritimes comme la reine des procédés de recouvrement. En effet des études de terrain menées auprès des entreprises spécialisées dans les activités marines, il ressort que l’immobilisation d’un navire sur un quai pendant une journée (24 heures) peut faire perdre à son armateur, une somme d’argent importante. C’est la raison pour laquelle  les entreprises opérant dans ce secteur d’activité redoutent la saisie conservatoire des navires composant  leurs flottes. D’où l’importance de l’étude de cette procédure dans le cadre du recouvrement des créances.

La saisie conservatoire des navires a une double fonction. Elle assure des fonctions préventives[10] en ceci  qu’elle empêche, sans titre exécutoire, la disparition du navire qui aurait pu prendre  le large à tout moment alors que le débiteur ne s’est pas acquitté de sa dette vis-à-vis du créancier maritime[11]. Elle est également comminatoire  dans la mesure où la saisie conservatoire constitue un moyen de pression pouvant conduire à un règlement négocié surtout que lorsqu’elle intervient, le débiteur maritime ne dispose que d’une alternative : payer la créance maritime qui n’est pourtant qu’hypothétique ou fournir une garantie afin de libérer son bien[12]. Par-dessus tout, la saisie conservatoire des navires  est spéciale à plusieurs autres égards :

Spéciale du fait de sa règlementation dans la mesure où elle est essentiellement régie par des textes communautaires majeures en l’occurrence l’Acte Uniforme OHADA sur les voies d’exécution, le Code Communautaire de la Marine marchande, la Convention de Bruxelles de 1952, la Convention internationale sur la saisie conservatoire des navires de 1999 et des textes internes en l’occurrence, l’ensembles des lois et règlements internes organisant les juridictions de chaque Etat membre ;

Spéciale également de par sa procédure qui s’étale sur plusieurs étapes notamment :

  • Avis préalable de l’autorité maritime[13];
  • Autorisation sur ordonnance du Président de la juridiction compétente en matière de saisie[14];
  • La saisie proprement dite par l’huissier ;
  • L’obtention de l’interdiction d’appareiller auprès de l’autorité maritime[15];
  • La signification de l’interdiction d’appareiller aux autorités portuaires et à l’armateur du navire (toute personne physique ou morale à la disposition de laquelle un navire est armé, exploité ou simplement utilisé)[16];

A l’évidence, la procédure de saisie conservatoire des navires s’étale sur plusieurs étapes. Ce qui naturellement augmente les difficultés  rencontrées par les créanciers dans le recouvrement de leur créance maritime[17]. Dès lors toute personne avisée pourrait  se demander  volontiers : Quelle analyse peut-on faire des difficultés pratiques de la saisie conservatoire des navires dans le cadre du recouvrement de créance maritime en zone CEMAC ?

A tous les coups, l’analyse d’une telle problématique offre des avancées réelles tant sur le plan théorique que pratique. Sur le premier plan, l’analyse des difficultés de la saisie conservation dont il s’agit pourrait servir de base féconde des idées pour l’amélioration de la législation communautaire et de celles des états membres dans le but salutaire de renforcer la sécurité juridique des affaires. D’un point de vue pratique, la connaissance desdites difficultés permet à tout créancier d’éviter les pièges d’une telle procédure et de parfaire les actes et démarches entreprises dans le recouvrement de ses créances maritimes.

Pour atteindre un tel résultat, la présente analyse s’articulera autour de deux (02) axes majeurs de réflexions. Le premier est celui de la typologie ou de la consistance des difficultés de la saisie conservatoire des navires en zone CEMAC (I) et le second est celui des pistes de contournement des difficultés de la saisie conservatoire des navires dans la zone éponyme (II).

  • LA CONSISTANCE DES DIFFICULTES PRATIQUES DE LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES EN ZONE CEMAC

L’analyse préalable des difficultés formelles (A) permettra de mieux comprendre les difficultés opérationnelles de la saisie conservatoire des navires (B).

  • Les difficultés formelles de la saisie conservatoire des navires en zone CEMAC

La pluralité des institutions intervenant dans la saisie conservatoire des navires (1), les difficultés formelles (2) sont autant de difficultés formelles rencontrées dans le cadre de la saisie conservatoire des navires.

  • La pluralité des institutions intervenant dans la saisie conservatoire des navires

L’efficacité d’une saisie est fortement dépendante de l’étroitesse des formalités à accomplir pour la pratiquer. En effet, moins, il y’a d’institutions à intéresser dans une saisie, plus il y a des chances de la réussir. Dans le cadre de la saisie conservatoire des navires en zone CEMAC, l’intervention de plusieurs autorités cause de réelles difficultés au créancier maritime saisissant dans la mesure où elle complique et rend longue la procédure de saisie des navires. Pour avoir un aperçu de cette pluralité d’autorité, il faut analyser le rôle de chacune d’elle au cas par cas dans le cadre de la saisie :

Autorité maritime est de loin une vedette dans le cadre de la saisie conservatoire des navires dans la mesure où elle intervient en amont et en aval de la saisie pour que cette dernière soit juridiquement valable. En amont, son autorisation est requise[18] pour la saisine du juge devant autoriser la saisie du navire. Pour s’en convaincre, il suffit de lire les dispositions de l’article 150 du Code de la Marine Marchande qui prévoit en substance que : « La saisie conservatoire est autorisée par ordonnance rendue sur requête par l’autorité judiciaire  compétente après avis de l’autorité maritime compétente ».

Toujours dans le cadre de la saisie, l’autorité maritime joue un rôle capital lorsque la saisie conservatoire est pratiquée sur un navire battant pavillon d’un Etat membre de la CEMAC[19] dans la mesure où le créancier saisissant et l’huissier instrumentaire sont tenus dans les sept (07) jours de la saisie de communiquer le procès-verbal à l’autorité maritime aux fins d’inscription dans le registre tenu par elle. Ce délai est augmenté de  vingt jours si le lieu de la saisie et le lieu où le registre des immatriculations est tenu ne sont pas situés dans le même Etat de la CEMAC[20].

L’autorité maritime agit également en aval car ses services sont de nouveau requis pour la délivrance de l’interdiction d’appareiller[21] qui au final, est l’acte qui empêche véritablement le navire saisie d’amarrer de nouveau. En effet dès notification de l’ordonnance du Juge autorisant la saisie, l’autorité maritime est tenue d’émettre une interdiction d’appareiller et d’en assurer l’application. A ce niveau la difficulté intervient le plus dans la mesure de l’éloignement de l’autorité maritime du lieu de saisie et la lenteur administrative qui rendent compliquée la saisie conservatoire des navires.

Au Cameroun, l’autorité maritime est le Ministre des Transport avec faculté de subdélégation par le Directeur des Affaire Maritime qui loge dans le même ministère. La ville de Yaoundé n’étant pas une ville portuaire, mais abritant les services de l’autorité maritime, il faudrait que le créancier saisissant ou l’huissier instrumentaire requis par lui parcourt la distance entre Douala à Yaoundé ou de Kribi ou Limbé pour aller notifier l’ordonnance à l’autorité maritime qui se trouve à Yaoundé et effectuer des démarches pour obtenir l’interdiction d’appareiller et la faire notifier au capitaine du navire et son armateur. C’est peut-être ce qui a fait dire au Docteur KENGUEP EBENEZER que la procédure de saisie conservatoire des navires est un chemin de croix pour le créancier saisissant[22].

Après avoir requis et obtenu préalablement l’autorisation de l’autorité maritime, le créancier saisissant doit se tourner vers le Juge des Requêtes pour prendre une ordonnance l’autorisant à pratiquer la saisie. Le juge Camerounais excelle d’ailleurs dans la délivrance desdites autorisations. En effet la récurrence des ordonnances[23] du Président du Tribunal de Première Instance de Douala-Bonanjo en la matière est révélatrice de la vulgarisation de la pratique de la saisie conservatoire des navires au Cameroun. Ce qui naturellement annonce les couleurs d’une nécessité de clarification des textes régissant la matière dans un avenir proche.    

Passée l’étape de l’autorisation judiciaire, le créancier saisissant doit requérir les services d’un Huissier à l’effet d’y procéder. Là encore, la difficulté nait des différentes personnes que l’acte doit toucher pour être valable car dans un premier temps, celui-ci doit procéder à la saisie du navire entre les mains de son Capitaine, se rendre ensuite à la Capitainerie du port, notifier l’armateur du navire et au Directeur des affaires maritimes. C’est du moins ce qui est visible dans le procès-verbal de saisie conservatoire du navire MV VIGEO OLUFUNKE pratiquée le 20 Août 2022 sur le QUAI DTI du Chantier Naval et Industriel du Cameroun. Sans s’arrêter à cette phase, l’huissier demeure dans la finalisation de la saisie jusqu’à ce qu’il signifie les interdictions d’appareiller au Capitaine du Navire saisie, à la Capitainerie et à l’armateur du Navire. A ce stade, il faut relever pour le déplorer, les délais qui s’écoulent entre l’autorisation judiciaire et l’émission de l’interdiction d’appareiller sont trop élevés et parfois de nature à donner du temps au navire d’amarrer et de fuir le créancier saisissant.  Pour illustrer cet écart préjudiciable, il suffit de constater par exemple dans le cadre de la saisie conservatoire du navire MV FALCON 2 précédemment référencée, l’ordonnance de monsieur le Président du Tribunal de Douala-Bonanjo autorisant la saisie conservatoire a été rendue le 10 mai 2022 et l’interdiction d’appareiller émise le 11 Juillet 2022 soit deux (02) mois plus tard. Hors, le Code Communautaire de la Marine Marchande précise que l’interdiction doit être émise dans les sept jours de la saisie.

L’intervention éventuelle des corps diplomatiques constitue également une phase de la saisie conservatoire des navires. En effet cette dernière est pratiquée entre les mains du capitaine du navire par un huissier de justice qui en dresse procès-verbal. Copie dudit procès-verbal est notifiée au Commandant du port, à l’autorité maritime compétente, au Consul de l’Etat du pavillon ou, à défaut, au consignataire du navire[24].

Le nombre d’autorités à toucher dans le cadre de la saisie conservatoire du navire est révélateur de l’importance des difficultés auxquelles doivent faire face les créanciers maritimes pour assurer pourquoi pas le recouvrement effectif de leurs dus. D’ailleurs, à côté de cette pluralité d’autorité, ils doivent faire face également aux difficultés liées au formalisme de la procédure de  saisie conservatoire des navires.

  • Les difficultés formelles de la saisie conservatoire des navires

La saisie conservatoire des navires est particulière dans sa mise en œuvre à plusieurs égards. L’une de ses particularités c’est le formalisme requis pour la réussite de la saisie. Ainsi, le procès-verbal de l’Huissier doit énoncer à peine de nullité :

  • Les nom, profession et domicile du créancier pour qui il agit ;
  • La décision judiciaire autorisant la saisie ;
  • Le montant de la créance justifiant la saisie ;
  • La date du commandement de payer ;
  • L’élection de domicile faite par le créancier dans le lieu où siège l’autorité judiciaire compétente, et dans le lieu où le navire est amarré ;
  • Les nom et adresse où le propriétaire du navire ;
  • Les nom, catégorie, tonnage et nationalité du navire ;
  • Enonciation et description des chaloupes, canots, agrès et apparaux du navire, provisions et soutes ;
  • L’IMO du navire ;

Dans la pratique maritime, l’identification du navire qui entre dans un espace portuaire est à la portée de la capitainerie dudit port et n’est pas accessible à tout le monde. Dès lors le recueil de l’ensemble des informations sus énumérées devient comme dirait le docteur KENGUEP EBENEZER, « Un chemin de croix pour les créanciers maritime ». Le cas des chantiers navals sont forts illustratifs à ce propos car le navire vient à quai pour des réparations ponctuelles qui ne commandent pas forcément la prise des précautions d’identification complète du navire. Ce qui fait qu’en sa qualité de créancier maritime éventuel dudit navire, le Chantier Naval rencontre généralement des difficultés dans le montage des procès-verbaux de saisie notamment dans la réunion des informations obligatoire sur le bateau.

D’un autre côté, certains navires sont insaisissables de par leur immunité d’exécution. Il s’agit des navires affectés aux activités gouvernementales. En effet conformément à l’article 30 de l’Acte Uniforme sur les Voies d’Exécution applicable dans tous les États de l’OHADA, les navires appartenant à un État ou exploités par lui, ne peuvent pas être saisis si, au moment où la créance est née, ils étaient affectés exclusivement à un service gouvernemental et non commercial[25].

 

  • Les difficultés opérationnelles de la saisie conservatoire des navires en zone CEMAC

Aux rangs des difficultés opérationnelles de la saisie conservatoire des navires en zone CEMAC, il faut distinguer celles qui sont liées à la nature de la créance justifiant la saisie, le respect des délais et les opérations de saisie d’une part (1) ainsi que celles  rencontrées du fait des recours du  débiteur (2).

  • Difficultés liées à la nature de la créance poursuivie et aux opérations de saisie

La saisie conservatoire des navires obéit à certaines conditionnalités juridiques aux rangs desquels la justification de l’existence d’une créance maritime. En effet, seule le recouvrement d’une créance maritime peut justifier la pratique de la saisie conservatoire des navires et ceci, indépendamment du régime juridique ou à la zone de  saisie[26]. La créance maritime ne saurait trouver une définition claire si ce n’est de par l’énumération légale faite par le législateur communautaire en la matière. Il conviendra alors de la définir simplement comme étant l’ensemble des créances énumérées par le Code Communautaire de la Marine Marchande comme telles[27]. En droit, toute énumération est restrictive ou limitative. C’est la raison pour laquelle la difficulté nait dans le cadre de la saisie conservatoire des navires car l’article 149 du CCMM procède à une énumération de ce que le législateur CEMAC entend par créance maritime. Dès lors, toute créance, non énumérée par ledit code ne peut permettre même à un créancier maritime de pouvoir pratiquer la saisie conservatoire des navires. C’est à ce niveau que le débat devient davantage plus intéressant dans la mesure où il peut arriver un cas dans lequel deux compagnies maritimes sont partenaires et de ce partenariat nait une créance non énumérée par l’article 149 précité et que les navires de la compagnie débitrice soient ses seuls biens pouvant constituer une garantie suffisante de recouvrement. A partir de ce moment, le créancier se trouvera dans la difficulté de recouvrer sa créance pourtant née de son partenariat avec sa débitrice. Or dans son essence, la saisie conservatoire des navires vise à constituer un gage de recouvrement pour le créancier. Elle “empêche le départ du navire”, mais “ne porte aucune atteinte aux droits du propriétaire” qui peut, par exemple, solliciter de la juridiction compétente l’autorisation d’effectuer des voyages. C’est du moins ce qui ressort de la lecture des dispositions de l’article 146 du CCMM[28]. De ce contraste, il est facilement perceptible l’inutilité  de la saisie comme moyen recouvrement de créance ordinaire.

Un autre particularisme de la saisie conservatoire des navires en zone CEMAC vient de la caractérisation de la créance maritime par le CCMM. Comme l’a fort opportunément relevé Maître NGANKAM Pascal, Il existe,  une différence fondamentale de conception et même de philosophie entre les deux textes[29]. En effet, alors que la Convention internationale de Bruxelles[30] se contente d’une simple allégation de créance maritime[31], ce qui favorise au-delà de toute expression le demandeur[32], le Code Communautaire de la Marine Marchande exige “Une créance maritime paraissant fondée dans son principe”[33]. Dans cette hypothèse, la difficulté est plus grande du point de vue du débiteur dans la mesure où ce dernier peut voir son unique bien productif être immobilisé sur la base de l’apparence d’une créance. On peut certes lire dans cette précision du législateur communautaire de la CEMAC, le désir de faciliter le recouvrement de la créance maritime en faveur du créancier, mais disons le tout de suite, cette conception n’est qu’un leurre dans la mesure où une saisie conservatoire pratiquée abusivement engage aussitôt la responsabilité du créancier saisissant au paiement des dommages intérêts[34].   Pour s’en convaincre, il suffit de se référer aux dispositions de l’article 156 du CCMM qui précise que : « Tout propriétaire de navire saisi, qui aura obtenu la mainlevée ou la rétractation de la saisie, pourra assigner le saisissant en réparation du préjudice subi du fait de l’immobilisation du navire, s’il est avéré que la saisie était injustifiée ».

Passée cette difficulté, le créancier saisissant doit requérir le concours d’un Huissier de Justice à l’effet de procéder à la  saisie proprement dite. Comme précédemment indiquée, la saisie conservatoire du navire est faite entre les mains du Capitaine du Bateau en premier lieu. Ce qui suppose l’accès au bateau et la localisation du capitaine. A ce niveau la difficulté est plus accrue selon que le créancier a en face de lui est un débiteur de bonne ou de mauvaise foi, ou selon qu’il saisit un navire de croisière qui nécessite obligatoirement la présence d’un équipage permanent sur le navire ou encore un navire de fret.

Dans la première hypothèse c’est-à-dire la difficulté se résume essentiellement à l’accès au capitaine du navire qui se trouve très souvent à bord de son navire si le débiteur est de bonne foi[35]. Mais dans l’hypothèse d’un débiteur de mauvaise foi, l’adversité est plus affirmée  car le capitaine refuse de s’identifier très souvent comme telle ou se met à l’écart pour tromper la vigilance de l’Huissier instrumentaire.

Dans la seconde hypothèse, seule la saisie des navires de croisières présente comme indiquée dans la première hypothèse des difficultés conjoncturelles. Par contre, en présence d’un navire qui ne nécessite pas forcément un équipage permanent à bord comme ceux qui font dans l’affrètement[36], l’Huissier se trouve dans une situation dans laquelle il n’a pas le moyen d’identifier le capitaine du navire pour pouvoir pratiquer la saisie. Et sur ce point justement, il faut interroger la lettre du CCMM pour savoir si la saisie doit nécessairement se faire entre les mains du capitaine du navire. De même il importe de s’interroger sur l’exigence d’un capitaine à bord, à bâbord ou à tribord de son navire.  Il faut le dire, l’interprétation sévère de la norme en l’espèce postule  l’idée selon laquelle la saisie conservatoire doit nécessairement être pratiquée entre les mains de son capitaine pour être valable. Mais engraissé cette interprétation certes défendable du point de vue de la lettre du CCMM pourrais laisser germer des mécanismes d’obstructions volontaire à la justice et rendrais systématiquement la saisie conservatoire quasi-impossible surtout que le secteur maritime regorge des débiteurs de mauvaises foi à en croire la régularité des saisie développée plus haut.

La saisie des épaves est une question qui revient le plus souvent dans la pratique du recouvrement des créances maritimes dans la mesure où une épave peut constituer un bien d’une valeur suffisante pour couvrir la dette du débiteur maritime[37].  A ce propos, la doctrine et la jurisprudence ont chacune  de sa manière pris position. La doctrine pense par exemple que pour que la saisie conservatoire du navire soit rendue possible, il faut que l’engin nautique à saisir soit un véritable navire c’est-à-dire un  « Pivot sur lequel repose tout le droit maritime, qui en détermine le domaine et autour duquel s’organisent toutes les règles spécifiques de cette matière, le navire ne fait pourtant pas l’objet d’une définition légale unanimement admise »[38]. La jurisprudence quant à elle a retenu une critériologie pour définir les navires pouvant faire l’objet d’une saisie. Pour la plus part, les deux retiennent comme critères :

  • Le caractère flottant du navire[39];
  • La capacité du navire à affronter les périls de la mer ;
  • La navigation maritime[40];

Sur la base de cette critériologie arrêtée dans la pratique de la saisie conservatoire des navires exclut ipso facto une catégorie du champ de la saisie telle que voulue par le législateur CEMAC dans le CCMM et les conventions internationales de 1952 et 1999 en la matière. On peut donc conclure avec maître NGANKAM Pascal que les bateaux de rivière49 et les bâtiments de mer qui n’ont pas cette qualification ne peuvent faire l’objet d’une saisie conservatoire justiciable du régime maritime. C’est le cas notamment des plateformes pétrolières, pontons fixes, chalands[41], usines ou hôtels flottants. C’est aussi le cas des navires devenus épaves. En effet, n’étant qu’une simple structure flottante, une épave n’est pas un navire justiciable des règles spéciales régissant la saisie des navires[42]. Elle retombe donc dans le giron du droit commun[43]. Pour se résumer, ne peuvent faire l’objet de la saisie conservatoire des navires :

  • Plateformes pétrolières ;
  • Pontons fixes ;
  • Chaland ;
  • Épave de navire ;
  • Usines ou hôtels flottants ;
  • Rremorqueurs qui “ne se trouvaient exposés à aucun des risques particuliers que comportent les voyages en mer”[44];
  • Barge automotrice d’une jauge brute de 1478 tonnes[45];
  • Zodiac[46];

Il faut également le relever, l’une des difficultés majeures qui se présente lors des saisies concerne les navires affrétés c’est-à-dire que l’utilisateur (affréteur)[47] n’est pas propriétaire dudit navire.

En soit, on ne peut y voir a priori une difficulté particulière dans la mesure où l’article 3 de la Convention de Bruxelles précise clairement que le créancier peut saisir le navire auquel la créance se rapporte, c’est-à-dire le navire causal ou débiteur, même si ce navire n’appartient pas au débiteur[48]. La saisie conservatoire  des navires affrétés semble poser de réelles difficultés  au créancier maritime dans son recouvrement surtout dans les hypothèses dans lesquelles celui-ci n’a pas pleinement connaissance du contrat d’affrètement liant l’armateur et l’affréteur du navire causal.[49].

Mais à la vérité, il n’en est rien dans la mesure où, la lettre de l’article 3 précité et repris par l’article 144 du CCMM nous autorise à penser qu’il existe une solidarité de paiement entre l’affréteur et le propriétaire ou armateur du navire. Aussi faudrait-il le dire, une solution facile peut être dégagée pour élaguer toutes ces inconvenances pratiques auxquelles font face les créanciers maritimes.  Il faut à cet effet, que les créanciers puissent, indépendamment des contrats d’affrètements, concevoir des formalismes en amont visant à identifier l’utilisateur du navire au moment des prestations donnant lieu aux créances. Une telle précaution pourrait hypothétiquement épargner le créancier maritime des inconforts d’une saisie conservatoire contestée.

  • Difficultés liées aux moyens de défense du débiteur maritime

Le débiteur dispose d’un éventail des voies de recours qui constituent des obstacles importants à la pratique de la saisie conservatoire des créances maritimes. On peut citer à cet égard :

  • La mainlevée de la saisie ou la rétractation de l’ordonnance autorisant la saisie[50];
  • La mainlevée contre fourniture d’une garantie, substitut exceptionnel à la saisie conservatoire[51];
  • La mainlevée provisoire ou autorisation de voyage[52].

De manière générale et en considération du régime juridique maritime auquel obéit la saisie conservatoire des navires, les moyens de défenses du débiteur maritime saisi se résument aux mainlevées qui consistent pour celui-ci de porter ses réclamations à l’attention du Juge pour solliciter la rétractation de l’ordonnance autorisant le créancier à pratiquer une saisie conservatoire sur son navire. Il faut dire à ce niveau que le débiteur doit faire face à plusieurs difficultés  notamment :

  • La détermination de la juridiction compétente ;
  • L’aléa des arguments tiré du caractère de la créance poursuivie ;
  • Le paiement éventuel d’une caution suffisante en cas de demande de mainlevée provisoire ;
  • La mainlevée au fond ;

Sur la détermination de la juridiction compétente, le législateur CEMAC est clair : il appartient au juge des référés de statuer sur la rétractation de l’ordonnance autorisant la saisie conservatoire des navires. Ainsi, l’article 153 du CCMM dispose : « Le propriétaire du navire saisi ou son représentant peut, dès la notification de la saisie faite au capitaine, se pourvoir devant le juge des référés en rétractation de l’ordonnance de saisie. Il peut par ailleurs, nonobstant la saisie, demander à tout moment au tribunal compétent l’autorisation d’appareillage du navire dans les conditions prévues à l’article 146 ». Cependant la clarté de ces dispositions mérite qu’on y apporte un petit bémol dans son implémentation au Cameroun. En effet en droit positif camerounais, les contestations d’une mesure d’exécution ressort de la compétence du Juge du contentieux de l’exécution statuant à bref délai[53]. Donc le juge compétent en matière de mainlevée de saisie conservatoire des navires au Cameroun est le Président du Tribunal de Première Instance statuant comme juge du contentieux de l’exécution.

Sur l’aléa des arguments de la défense à la disposition du débiteur maritime saisi, il faut lire les dispositions de l’article 150 du CCMM pour comprendre. Elles précisent que : « 1. La saisie-conservatoire est autorisée par ordonnance rendue sur requête par l’autorité judiciaire compétente après avis de l’autorité maritime compétente. 2. Elle est accordée dès lors qu’il est justifié d’une créance maritime paraissant fondée dans son principe ». Donc en soit, il suffit de prouver l’apparence d’une créance maritime pour bénéficier de l’autorisation de pratiquer une saisie conservatoire de navire en zone CEMAC. Dès lors les débats communément observés dans les instances de rétractation des saisies conservatoires en droit OHADA n’ont pas lieu d’être dans celle de la mainlevée de la saisie des navires. On entendra pas alors le débiteur venir contester la certitude, la liquidité et l’exigibilité de la créance[54], encore moins la prescription de la créance[55]. Ce qui laisse une marge de défense vraiment réduite au débiteur.

Au sujet de la mainlevée provisoire encore appelée l’autorisation de voyage, le débiteur maritime saisi conserve la faculté de solliciter l’accord du juge pour déplacer le navire faisant l’objet d’une saisie conservatoire[56]. Cependant, pour obtenir cette autorisation, le requérant doit fournir une garantie d’un montant suffisant et sous une forme satisfaisante. Toute chose qui pose un réel problème au débiteur saisie s’il n’a pas les moyens de consigner une somme suffisante au Greffe du Tribunal. Mais en dehors des actions menées devant le juge des référés de l’article 153 précité, le débiteur dispose de la possibilité de solliciter la mainlevée au juge de fond s’il parvient à démontrer le caractère hypothétique et non fondé de la créance poursuivie.

Les différentes difficultés abordées dans l’analyse précédente rendent à suffir compte de la complexité de la saisie conservatoire des navires invitant à une précision chirurgicale dans la mise en œuvre de cette procédure. Au-delà des précautions préconisées, il faut dire que la pratique de cette procédure nous montre quelques pistes de contournement utiles pour la réussir.

  • LES PISTES DE CONTOURNEMENT DES DIFFICULTES DE LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES EN ZONE CEMAC

Il faut analyser les pistes de contournement des difficultés formelles (A) avant d’aborder celles des difficultés opérationnelles (B).

  • Les pistes de contournement des difficultés formelles de la saisie conservatoire des navires

Elles sont d’ordre administratif (1) et juridique (2).

  • Sur le plan administratif

La formulation de l’article 150 du CCMM laisse entendre que l’avis  préalable de l’autorité maritime est obligatoire. Mais elle ne nous dit pas si cet avis lie l’autorisation du juge ou pas. En effet la saisie conservatoire de créance est autorisée par ordonnance rendue sur requête par l’autorité judiciaire compétente après avis de l’autorité maritime compétente[57]. Ce qui veut dire que l’avis de l’autorité maritime compétente est une formalité concourant à la recevabilité de la requête aux fins d’être autorisé à pratiquer la saisie conservatoire de navire. Mais il faut aussi dire qu’en réalité il faut dire que la rédaction de l’alinéa 2 de l’article 150 du CCMM laisse entendre que l’autorisation du juge est acquise dès lors que le créancier justifie d’une créance fondée en son principe. Ce qui veut dire que dans l’esprit du CCMM, l’avis de l’autorité maritime n’est pas conforme[58]. Autrement dit, le créancier est obligé de requérir l’avis de l’autorité maritime avant de saisir le juge des requêtes de sa demande d’autorisation. Dès lors l’avis dont il s’agit devient une condition de forme pour la recevabilité de la requête aux fins de saisie conservatoire de navire. En droit, la forme précède  le fond. Autrement dit, même si la lettre de l’article 150 du CCMM ne précise pas le caractère ni la nature de l’avis de l’autorité maritime, cet avis conditionne l’autorisation du juge. Toute chose qui constitue  un obstacle sérieux à la pratique de la saisie conservatoire des navires qu’il est possible de réformer en précisant que l’avis de l’autorité maritime est facultatif.

En effet en réécrivant l’article 150 du CCMM pour y insérer le caractère facultatif de l’avis de l’autorité maritime, ledit avis ne pourrait plus constituer un obstacle à la pratique de la saisie conservatoire du navire. D’ailleurs, le même code a adopté le caractère facultatif de l’avis de l’autorité maritime en ce qui concerne l’autorisation de voyage formulée par le débiteur[59]. Une telle formulation ne serait que se conformer à l’écriture de l’article 4 de la Convention Internationale pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer[60]. Il faut également explorer d’autres pistes notamment juridiques de contournement des difficultés pratique de la saisie conservatoire des navires.

  • Sur le plan juridique

Une meilleure rédaction des dispositions de l’article 153 du code communautaire de la marine marchande dans le sens d’enlever la précision de « Juge des référés » et de remplacer par « Juge de l’urgence » pour laisser le soin aux législations internes de désigner à quel juge il correspond serait également une piste sérieuse de réforme. En effet l’article 153 précité fait du juge des référés stricto sensus, le juge de la rétractation et de la mainlevée de saisie conservatoire des navires. Or certaines législations des Etats membre mettent cette compétence à la charge du juge du contentieux de l’exécution[61]. C’est le cas par exemple du législateur camerounais qui a scindé les compétences du juge des référés de celles du juge des référés. En effet, au Cameroun, le juge du contentieux de l’exécution est le président de la juridiction qui a ordonné la mesure d’exécution[62]. La saisie conservatoire des navires étant une mesure d’exécution de l’ordonnance du juge des requêtes, il appert qu’en cas de contestation de la mesure, il appartiendra au juge du Contentieux de l’exécution de connaitre du litige et non au juge des référés.

Il faut d’ailleurs dire que la précision de « Juge des référés » de l’article 153 du CCMM est antinomique à l’article 796 du même code qui renvoie aux Etats membres de la CEMAC, l’organisation des chambres maritimes au sein des Tribunaux judiciaires. Il importe donc de remplacer le terme « Juge des référés » par « Juge statuant à bref délai » dans la rédaction de  l’article 153 du CCMM. Il est également possible de contourner les difficultés opérationnelles de la saisie conservatoire des navires.

 

 

  • Les pistes de contournement des difficultés opérationnelles de la saisie conservatoire des navires

 

L’exploration d’autres possibilités de notifications dans le domaine maritime (1) commande que l’on envisage également celle de droit commun.

  • La possible notification des actes de saisie au consignataire du navire

Dans l’exposé préliminaire des difficultés pratiques de la saisie conservatoire des navires, il ressort que sur le plan opérationnel, le fait que la saisie ne soit possible qu’entre les mains du capitaine du navire a montré ses limites. Le Code de la Marine Marchande, ensembles les conventions internationales régissant la matière, conçoivent l’hypothèse de la saisie du navire entre les mains du consignataire[63] ou le gardien dudit navire. Ce qui permet à l’Huissier instrumentaire de pourvoir à la défaillance du capitaine d’un navire lors des opérations de saisie. A côté de ces possibilités, il existe celles de qu’offre le droit commun.

  • L’exploitation éventuelle des usages du droit commun

Le droit commun régis plusieurs formes de notifications d’actes d’Huissiers offrants de larges perspectives au créancier saisissant. En effet, à défaut de toucher intuitu personae le destinataire de l’acte, l’huissier peut le signifier à autorité administratives, traditionnelle, à mairie et à parquet[64] . Contrairement au droit maritime où les possibilités de notification sont minces, l’exploration des formes qu’offre le droit commun peuvent être un d’un avantage certain pour l’amélioration de la pratique de la saisie conservatoire des navires.

CONCLUSIONS

L’analyse des difficultés pratiques de la saisie conservatoire des navires dans la perspective d’améliorer les mécanismes de recouvrement des créances maritimes nous a conduit à explorer les différents obstacles rencontrés par le créancier maritime pour entrer en possession de son dû. Or les procédures de recouvrement dans leur essence sont conçues pour faciliter la tâche à ce dernier. Mais pour ne pas s’enfermer dans l’énumération des difficultés, il a fallu aborder dans une seconde partie,  quelques pistes d’amélioration pratiques de la saisie conservatoire des navires. Ainsi on peut conclure qu’effectivement la pratique de la saisie conservatoire des navires en l’état actuel du droit positif, est complexe et rend davantage plus compliquer le recouvrement de créance maritime. Pourtant elle est selon notre humble avis, la reine des procédures de recouvrement rapide des créances maritimes. Il est donc nécessaire de l’alléger pour rendre conforter le créancier dans son recouvrement.  

 

 

 

 

 

 

 

 

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages

BERGEL (J.L), Le navire, bien meuble à coloration immobilière, in “Mélanges en l’honneur de Christian Scapel”, éd. PUAM 2013, p. 77.

BONASSIES (P.), note sous Aix-en-Provence, 18 mars 1983, navire “Belstar”, in DMF 1984, 608 ; Y. Tassel, Navire : saisie conservatoire, LexisNexis 2007, p. 14, n° 66.

Dictionnaire Larousse.

VIALARD (A.), Droit maritime,  PUF., 1997, p. 236.

Vocabulaire Gérard CORNU, PUF, première édition 1987, p.776.

Articles

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LACUNOU MONGOUE (M-A), « L’assiette de la céance maritime en matière de saisie conservatoire de navire en droit de la CEMAC », Neptunus, e.revue, Université de Nante, Vol. 28, 2022/1, P. 3,  www.cdmo.univ-nantes.fr.

NGANKAM Pascal, « La saisie conservatoire de navires en Afrique centrale » exposé présenté à la deuxième Assemblée Générale de l’ACDM (association camerounaise du droit maritime) du 20 avril 2017 a l’hôtel SAWA à Douala, P.10.

PIETTE (G), « La notion de navire en droit français », in Montesquieu Law Review, n°5, mars 2017, p.4.

 

Législation

Acte Uniforme OHADA sur les Voies d’Exécution.

Code de Procédure Civile et Commerciale du Cameroun

Convention de Bruxelles de 1952 sur la saisie conservatoire des navires ; art. 62 et 63 de l’Acte Uniforme OHADA sur les voies d’exécution ; art. 13 de la Convention de Londres de 1976) sur la limitation de responsabilité en matière de créance maritime.

Loi n°2007/001 instituant le Juge du Contentieux de l’Exécution au Cameroun.

Loi n°2006/016 du 29 Décembre 2006 portant Organisation Judiciaire du Cameroun

Jurisprudence

 

Trib. Com. Arles, 14 déc. 2004, chalan “Le Littoral”, in DMF 2006, 134.

Com., 26 Mai 1987, in DMF 1987, 645 ; 12 Janvier. 1988, in Bull. civ., IV, n° 15; 3 Février 1998, in DMF 1998, 255.

Ordonnance n°939 du 08 Juillet 2022.

Ordonnance n° 940 du 08 Juillet 2022.

Ordonnance n° 941 du 08 Juillet 2022.

Ordonnance n° 938 du 08 Juillet 2022.

Ordonnance n° 644 du 15 Mai 2022.

Ordonnance n° 643 du 10 Mai 2022 du 08 Juillet 2022.

Ordonnance n° 344 du 10 Mars 2021.

Ordonnance n° 642 du 10 mai 2022.

Cass. req., 13 janv. 1919, S. 1919, 1, p. 340 ; Cass., 6 déc. 1976, navire “Poupin Sport”, in DMF 1977, 513 ; Caen, 17 sept. 1991, navire “Zef”, in DMF 1993, 50, note A. TYNAIRE et DMF 1993, 20, obs. P. BONASSIES ; Rouen, 30 nov. 2000, in DMF 2001, 470, note C. Navarre-Laroche ; voir aussi : S. Miribel, Qu’est-ce qu’un navire ? in “Mélanges en l’honneur de Christian Scapel”, p. 279

Cass. req., 13 janv. 1919,  Rouen, 30 nov. 2000, in DMF 2001, 470, note C. Navarre-Laroche.

Cass. com., 5 nov. 2003, in DMF 2004, 431, obs. P. BONASSIES et DMF HS n° 9, n° 46.

TGI Douala, jugement n° 646/Com, 1er oct. 2015, Etat du Cameroun s/c Ministre des finances, Activa Assurances & Sogea saton c/ China Harbour Engeneering Company (CHEC) et CCCC Guangzhou Dredging Company Ltd, barge “Kai Tuo 9”, inédit.

[1] Le recouvrement renvoie à la perception de sommes d’argent dues et par extension à l’ensemble des opérations judiciaires ou extrajudiciaires tendant à obtenir le paiement d’une dette d’argent (voir Vocabulaire Gérard CORNU, PUF, première édition 1987, p.776)

[2] Voir définition Dictionnaire Larousse.

[3] LACUNOU MONGOUE (M-A), « L’assiette de la céance maritime en matière de saisie conservatoire de navire en droit de la CEMAC », Neptunus, e.revue, Université de Nante, Vol. 28, 2022/1, P. 3,  www.cdmo.univ-nantes.fr.

[4] PIETTE (G), « La notion de navire en droit français », in Montesquieu Law Review, n°5, mars 2017, p.4.

[5] Voir art. 2 du CCMM.

[6] Code Communautaire de la Marine Marchande.

[7] Celui qui doit quelque chose à quelqu’un.

[8] Le titre exécutoire est un acte juridique constatant une créance et permettant au créancier d’en poursuivre l’exécution forcée sur les biens de son débiteur dans les conditions propres à chaque mesure d’exécution. Au sens des dispositions de l’article 33 de l’Acte Uniforme OHADA sur les voies d’exécution, constituent des titres exécutoires :  

  • Les décisions juridictionnelles revêtues de la formule exécutoire et celles qui sont exécutoires sur minute ;
  • Les actes et décisions juridictionnelles étrangers ainsi que les sentences arbitrales déclarées exécutoires par une décision juridictionnelle, non susceptibles de recours suspensif d’exécution, de l’Etat dans lequel ce titre est invoqué ;
  • Les procès-verbaux de conciliation signés par le juge et les parties ;
  • Les actes notariés revêtus de la formule exécutoire ;
  • Les décisions auxquelles la loi nationale de chaque Etat partie attache les effets d’une décision judiciaire.

[9] Qui tend à différer une réponse jusqu’à l’expiration d’un délai déterminé.            

[10] Voir art. 54 de l’Acte Uniforme OHADA sur les Procédures Simplifiées de Recouvrement et Voies d’Exécution.

[11] Voir KENGUEP EBÉNÉZER, « La procédure de saisie conservatoire des navires : le chemin de croix des justiciables camerounais »,  Revue de l’ERSUMA: Droit des affaires- Pratique Professionnelle, n°6, Janvier 2016, Etudes.

[12] Ibidem.

[13] Voir article 148 du Code de la Marine Marchande de la CEMAC.

[14] Dans l’organisation judiciaire du Cameroun, il s’agit du Président du Tribunal de Première Instance territorialement compétent.

[15] Au Cameroun, l’autorité maritime est le Ministre des Transports.

[16] Voir article 2 alinéas 5 du Code Communautaire de la Marine Marchande.

[17] La saisie conservatoire d’un navire n’est possible que pour un créancier justifiant des origines maritimes de sa créance comme l’a décidé la deuxième chambre du Tribunal d’Aix-en-Provence le 03 décembre 2015 dans le cadre de la saisine du navire « OKILEBO » en précisant que « le paiement réclamé correspondant à des prestations commerciales diverses et non à des frais relatifs à l’utilisation ou à la location du navire – de débours engagés pour le compte du navire ou de son propriétaire en lien avec son exploitation nautique, la créance alléguée n’est pas maritime  au sens de la convention de Bruxelles du 10 mai 1952. Dès lors, l’ordonnance ayant autorisé la saisie doit être rétractée et la mainlevée  de la saisie ordonnée ».

[18][18] Voir art.  150 du nouveau code de la marine marchande.

[19] Communauté Economique et Montataire de l’Afrique Central.

[20] Voir article 152.4, op. cit.

[21] Voir article  145, op. cit.

[22] KENGUEP EBENEZER, op. cit.

[23] Ordonnance n°939 du 08 Juillet 2022; ordonnance n° 940 du 08 Juillet 2022 ; ordonnance n° 941 du 08 Juillet 2022; ordonnance n° 938 du 08 Juillet 2022; ordonnance n° 644 du 15 Mai 2022 ; ordonnance n° 643 du 10 Mai 2022 du 08 Juillet 2022; ordonnance n° 344 du 10 Mars 2021; ordonnance n° 642 du 10 mai 2022 etc.

 

 

 

 

 

 

[24] Voir article 152 op. cit.

[25] Voir également l’article 144 du Code de la Marine Marchande.

[26] Aix-en-Provence, 2e ch., 3 déc. 2015, navire “Okilebo”, in DMF 2016, 425, obs. G. Piette, qui retient que : “Le paiement réclamé correspondant à des prestations commerciales diverses et non à des frais relatifs à l’utilisation ou à la location du navire – ou de débours engagés pour le compte du navire ou de son propriétaire en lien avec son exploitation nautique, la créance alléguée n’est pas maritime au sens de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952. Dès lors, l’ordonnance ayant autorisé la saisie doit être rétractée et la mainlevée de la saisie ordonnée”. A noter cependant que, pour une saisie relevant du droit interne français, c’est-à-dire dans l’hypothèse d’une saisie conservatoire pratiquée par un français, dans un port français et sur un navire français, la nature de la créance importe peu, toute créance, même terrestre, pouvant permettre de saisir conservatoire ment un navire. Il suffit que cette créance paraisse fondée en son principe. Voir : A. Vialard, La saisie conservatoire des navires affrétés, in DMF 1994, 305 ; A. Vialard, La saisie conservatoire du navire pour dettes de l’affréteur à temps, in DMF 1985, 579 ; Ph. Delebecque, Droit maritime, 13e éd. Dalloz 2014, p. 166, n° 243, in GASTON NGANKAM, La saisie conservatoire des navires en Afrique Centrale.

[27] Sur la base de l’énumération légale des créances maritimes on peut citer :

  • pertes ou dommages causés par l’exploitation du navire ;
  • mort ou lésions corporelles survenant, sur terre ou sur eau, en relation directe avec l’exploitation du navire ;
  • opérations de sauvetage ou d’assistance, ainsi que tout contrat de sauvetage ou d’assistance, y compris le cas échéant, pour indemnité spéciale concernant des opérations de sauvetage ou d’assistance à l’égard d’un navire qui, par lui-même ou par sa cargaison, menaçait de causer des dommages à l’environnement ;
  • dommages causés ou risquant d’être causés par le navire au milieu, au littoral ou à des intérêts connexes ;mesures prises pour prévenir, réduire ou éliminer ces dommages ; indemnisation de ces dommages ; coût des mesures raisonnables de remise en état du milieu qui ont été effectivement prises ou qui le seront ;pertes subies ou risquant d’être subies par des tiers en rapport avec ces dommages ; et dommages, coûts ou pertes de nature similaire à ceux qui sont indiqué dans le présent alinéa 4) ;
  • frais et dépenses relatifs au relèvement, à l’enlèvement, à la récupération, à la destruction ou à la neutralisation d’un navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve ou se trouvait à bord de ce navire, et frai et dépenses relatifs à la conservation d’un navire abandonné et à l’entretien de son équipage ;
  • tout contrat relatif à l’utilisation ou à la location du navire par affrètement ou autrement ;
  • tout contrat relatif au transport de marchandises ou de passagers par le navire, par affrètement ou autrement ;
  • pertes ou dommages subis par, ou en relation avec, les biens, y compris les bagages, transportés par le navire ;
  • avarie commune ;
  • remorquage ou pilotage d’un navire ;
  • marchandises, matériels, approvisionnement, soutes, équipements, y compris conteneurs, fournis ou services rendus au navire pour son exploitation, sa gestion, sa conservation ou son entretien ;
  • construction, reconstruction, réparation, transformation ou équipement du navire ;
  • droits et redevances du port, de canal, de basin, de mouillage et d’autres voies navigables ;
  • gages et autres sommes dues au capitaine, aux officiers et autres membres du personnel de bord, en vertu de leur engagement à bord du navire, y compris les frais de rapatriement et les cotisations d’assurance sociale payables pour leur compte ;
  • paiements effectués pour le compte du navire ou de ses propriétaires ;
  • primes d’assurance, y compris cotisations d’assurance mutuelle, en relation avec le navire, payables par le propriétaire du navire ou par l’affréteur en dévolution ou pour leur compte ;
  • frais d’agence ou commissions de courtage ou autres en relation avec le navire, payables par le propriétaire du navire ou par l’affréteur en dévolution ou pour leur compte ;
  • tout litige quant à la propriété ou à la possession du navire ;
  • tout litige entre les copropriétaires du navire au sujet de l’exploitation ou des droits aux produits d’exploitation de ce navire ;
  • hypothèque, « MORTGAGE » ou droit de même nature sur le navire ;
  • tout litige découlant d’un contrat de vente du navire ;

[28] Code Communautaire de la Marine Marchande.

[29] Notamment la Convention de Bruxelles de 1952 sur l’unification de certaines règles en matière de saisie conservatoire des navires et le CCMM.

[30] Voir art.1er paragraphe 1 de la Convention Internationale de Bruxelles sur l’unification de certains droits de la mer en matière de saisie conservatoire des navires.

[31] En effet, “alléguer” en français signifie tout simplement “mettre en avant sans nécessiter de preuve”. Sur la notion d’allégation de créance, voir : A. VIALARD, note sous Cass. ; com, 26 mai 1987, navire “African Star”, in DMF 1987, 645 ; Aix-en-Provence, 15e ch. A, 3 oct. 2014, navire “JABBERWOCKY”, obs. S. Lootgieter, qui considère que l’allégation c’est “l’affirmation d’une créance”. Il suffit que celle-ci soit “vraisemblable” sans être formellement établie. La Cour d’appel de Numéa n’est donc pas dans le vrai lorsqu’elle évoque “un principe de créance… incontestable en application de la Convention de Bruxelles 1952” ; Aix-en-Provence, 16 oct. 2014, navire “Martha Ann”, in DMF 2015, note S. LOOTGIETER ; P. BONASSIES et Ph. DELEBECQUE, in DMF 2015, HS n° 19, p. 58, n° 66 : “l’allégation d’une créance, c’est-à-dire l’affirmation d’une créance signifie que les éléments fournis par le prétendu créancier doivent la rendre vraisemblable sans qu’elle ait besoin d’être formellement établie”, admettant la saisie sur le fondement de factures contestées et dont le prétendu débiteur saisi considérait qu’elles avaient été établies pour les besoin de la cause, in NGANKAM Pascal, op. cit.

[32] Com., 26 Mai 1987, in DMF 1987, 645 ; 12 Janvier. 1988, in Bull. civ., IV, n° 15; 3 Février 1998, in DMF 1998, 255.

[33] Voir art. 150 CCMM.

[34] Voir art. 156 du CCMM.

[35] Ici, la difficulté pratique vient de ce que pour avoir accès au navire, il faut souvent requérir des autorisations de l’équipage du navire ou présenter la preuve du droit d’avoir accès au navire pour rencontrer le capitaine du navire.

[36] Affrètement c’est-à-dire la mise à la disposition, moyennant paiement d’un fret par un armateur (le fréteur) d’un navire à un utilisateur (l’affréteur) qui s’en servira à son profit ; – L’affrètement au voyage est consenti sur tout ou partie du navire pour un voyage ; – L’affrètement à temps est consenti pour une période déterminée ; – affrètement coque-nue est l’affrètement d’un navire sans armement.

[37] Par débiteur maritime on peut entendre toute personne titulaire de l’obligation de restituer une somme d’argent, un bien ou un service dans le domaine maritime énuméré dans le CCMM à honorer à la faveur de son créancier.

[38]BERGEL (J.L), Le navire, bien meuble à coloration immobilière, in “Mélanges en l’honneur de Christian Scapel”, éd. PUAM 2013, p. 77.

[39] Selon le doyen RODIÈRE, le navire se définit comme “un engin flottant de nature mobilière, affecté à une navigation qui l’expose habituellement aux risques de la mer” (Traité général : Le navire, retrouver les références). C’est une définition quasi-identique que donne le prof. A. Vialard : “engin apte à affronter les dangers de la mer et qui est habituellement utilisé pour effectuer une navigation maritime” (Droit maritime, PUF, 1997, p. 236).

[40] Cass. req., 13 janv. 1919, S. 1919, 1, p. 340 ; Cass., 6 déc. 1976, navire “Poupin Sport”, in DMF 1977, 513 ; Caen, 17 sept. 1991, navire “Zef”, in DMF 1993, 50, note A. TYNAIRE et DMF 1993, 20, obs. P. BONASSIES ; Rouen, 30 nov. 2000, in DMF 2001, 470, note C. Navarre-Laroche ; voir aussi : S. Miribel, Qu’est-ce qu’un navire ? in “Mélanges en l’honneur de Christian Scapel”, p. 279

[41] Trib. Com. Arles, 14 déc. 2004, chalan “Le Littoral”, in DMF 2006, 134, obs. A. Rossi, qui statue que : ” «Le Littoral», chalan auto-moteur, étant considéré comme un bateau et non comme un navire, le droit applicable à sa saisie conservatoire est le droit commun”.

[42] BONASSIES (P.), note sous Aix-en-Provence, 18 mars 1983, navire “Belstar”, in DMF 1984, 608 ; Y. Tassel, Navire : saisie conservatoire, LexisNexis 2007, p. 14, n° 66.

[43] NGANKAM Pascal, « La saisie conservatoire de navires en Afrique centrale » exposé présenté à la deuxième Assemblée Générale de l’ACDM (association camerounaise du droit maritime) du 20 avril 2017 a l’hôtel SAWA à Douala, P.10.

[44] Cass. req., 13 janv. 1919, op. cit. ; Rouen, 30 nov. 2000, in DMF 2001, 470, note C. Navarre-Laroche.

[45] il s’agit d’un engin de servitude qui n’est pas employé dans le cadre d’une navigation maritime et n’affronte pas les dangers de la mer, puisqu’il est seulement destiné à éliminer les déblais de dragage dans la rade du port (TGI Douala, jugement n° 646/Com, 1er oct. 2015, Etat du Cameroun s/c Ministre des finances, Activa Assurances & Sogea saton c/ China Harbour Engeneering Company (CHEC) et CCCC Guangzhou Dredging Company Ltd, barge “Kai Tuo 9”, inédit).

[46]un zodiac est une embarcation frêle, construite en matériaux légers, qui n’est pas conçu pour effectuer des expéditions maritimes (Caen, 17 sept. 1991, navire “Zef”, op. Cit,; dans la même veine : Cass. com., 5 nov. 2003, in DMF 2004, 431, obs. P. BONASSIES et DMF HS n° 9, n° 46) ;

[47] Toute personne physique ou morale à la disposition de laquelle un navire est mis, en tout ou en partie, pour le transport des marchandises d’une personne moyennant paiement d’un fret.

[48] Voir également à ce propos art. 144 du CCMM.

[49] Voir à ce propos les conclusion de Maître NYOBE Francine, Avocat au Barreau du Cameroun dans le cadre de l’affaire opposant la société Sécurity Boat Service au Chantier Naval et Industriel du Cameroun S.A à l’audience de mainlevée de saisie conservatoire de créance du 22 novembre 2021 par devant le Président du Tribunal de Première Instance de Douala-Bonanjo.

[50] Voir art. 153 du CCMM.

[51] Voir art. 5 paragraphe 7 de la convention de Bruxelles de 1952 sur la saisie conservatoire des navires ; art. 62 et 63 de l’Acte Uniforme OHADA sur les voies d’exécution ; art. 13 de la Convention de Londres de 1976) sur la limitation de responsabilité en matière de créance maritime.

[52] Voir art.146 du CCMM.

[53] Voir art. 2 de la loi n°2007/001 du 19 Avril 2007 instituant le juge du contentieux de l’exécution et fixant les conditions de l’exécution au Cameroun des décisions judiciaires et actes publics étrangers ainsi que les sentences arbitrales étrangères

[54] Voir art. 54 de l’AUVE.

[55] Voir art.16 de l’AUDC.

[56] Voir art.146 du CCMM.

[57] Voir art. 150 (1) du CCMM.

[58] Expression désignant un avis devant être impérativement rendu par une autorité ou son représentant dans le cours d’une procédure, celui qui lie la décision de son requérant. Il se distingue de l’avis simple qui est non seulement facultatif mais aussi ne lie pas son requérant.

[59] Voir art. 148 du CCMM.

[60] Art. 4 : « un navire ne peut être saisi qu’avec l’autorisation d’un Tribunal ou de toutes autre Autorité judiciaire compétente de l’Etat contractant dans lequel la saisie est pratiquée »

[61] Voir à ce propos la loi n°2007/001 instituant le juge du contentieux de l’exécution au Cameroun.

[62] Voir article 3 de la loi n°2007/001 instituant le juge du contentieux de l’exécution au Cameroun.

[63] Le consignataire du navire est généralement le propriétaire du quai où est stationné le navire en attendant d’amarrer. On peut citer à titre d’illustration le Chantier Naval et Industriel.

[64] Voir art.7 du Code de Procédure Civile et Commerciale du Cameroun.